AGM- en EFB-accu bij start-stop: wat je moet weten

Je auto heeft start-stop en de accu is aan vervanging toe. Zoek je op de bakmaat, dan komen er drie types voorbij die alle drie passen: een natte accu, een EFB en een AGM. Tussen de goedkoopste en de duurste zit al gauw ruim honderd euro. Ze passen alle drie in de accubak en de polen zitten op dezelfde plek. Toch is er maar één type dat erin hoort, en dat staat op de sticker van de accu die er nu in ligt.

Waarom start-stop een andere accu vraagt

Bij een auto zonder start-stop heeft de accu een vrij makkelijk leven. Hij levert een paar seconden een flinke stroom om de motor aan te slingeren, en daarna neemt de dynamo alles over: de accu is binnen enkele minuten weer vol en blijft de rest van de rit vol. Eén start per rit, direct daarna weer laden. Dat is precies waarvoor een natte accu is ontworpen.

Bij start-stop gebeurt iets heel anders. Voor elk stoplicht slaat de motor af. De dynamo staat dan stil, maar de auto blijft stroom vragen: klimaatregeling, verlichting, radio, navigatie, de elektrische stuurbekrachtigingspomp, alle regelunits. Dat komt allemaal uit de accu. Zodra het licht op groen springt trekt de startmotor er een piek van grofweg 300 tot 600 ampère uit. In druk stadsverkeer gebeurt dat twintig tot veertig keer per uur.

Daar komt nog iets bij. Auto's met start-stop en remenergieterugwinning houden de accu bewust niet helemaal vol. Ze mikken op zo'n 70 tot 90 procent lading, zodat er ruimte overblijft om tijdens het afremmen een flinke laadstroom weg te schrijven. De accu draait dus permanent in wat de branche partial state of charge noemt: half geladen, en in korte, harde bursts weer bijgeladen. Een gewone natte accu is daar niet tegen bestand en gaat in de praktijk vaak binnen 6 tot 18 maanden kapot. EFB en AGM zijn specifiek voor die bedrijfsvorm gebouwd.

Nat, EFB en AGM naast elkaar

Alle drie zijn het loodzuuraccu's van 12 volt, met loodplaten en zwavelzuur. Het verschil zit in hoe het zuur wordt vastgehouden en hoe de platen zijn opgebouwd.

Kenmerk	Nat (SLI)	EFB	AGM
Elektrolyt	Vrij vloeibaar zuur	Vrij vloeibaar zuur, meer volume	Volledig opgezogen in glasvezelmat
Plaatopbouw	Standaard loodrooster	Polyester vlies op de plusplaten	Dunne platen, strak samengeperst
Cyclusvastheid (fabrikantopgave)	referentie, 1x	ca. 2x	ca. 3x
CCA bij 70 Ah (indicatie)	630–680 A	650–730 A	720–800 A
Vrij zuur dat kan zakken	Ja	Ja, geremd door groter zuurvolume	Nee, het zuur zit in de glasvezelmat
Montage in kofferbak of interieur	Alleen met ontluchtingsslang naar buiten	Alleen met ontluchtingsslang naar buiten	Gesloten uitvoering, ontluchting volgens fabrieksvoorschrift
Prijs 70 Ah (indicatie)	€ 85 – 130	€ 120 – 175	€ 170 – 260
Geschikt voor start-stop	Nee	Ja, zonder remenergieterugwinning	Ja, ook met remenergieterugwinning

De natte accu: goedkoop, maar niet gemaakt voor stilstaan

In een natte accu (ook wel SLI, van starting, lighting, ignition) staat het zuur los in de cellen. Dat werkt prima zolang de accu vrijwel altijd vol is. Zodra hij langere tijd halfvol blijft, treden er twee dingen op.

Het eerste is zuurgelaagdheid. Zwaar, geconcentreerd zuur zakt naar de bodem van de cel en bovenin blijft bijna water over. De onderkant van de platen wordt daardoor chemisch overbelast en de bovenkant doet niets meer. Een dynamo die de accu regelmatig helemaal vollaadt roert het zuur door de gasvorming weer door elkaar. Bij start-stop gebeurt dat vollaadmoment nauwelijks.

Het tweede is sulfatering. Blijft een loodaccu lang half ontladen, dan groeien de loodsulfaatkristallen op de platen uit tot ze niet meer oplossen. De capaciteit zakt en de accu levert steeds minder startstroom. Dit is dezelfde slijtage die je ziet bij een auto die veel korte ritjes maakt, zoals we uitleggen in het artikel over hoe lang een autoaccu meegaat.

Een natte accu is niet slecht. In een auto zonder start-stop is het gewoon de logische keuze: hij is fors goedkoper dan een AGM en hij krijgt daar precies het gebruik waarvoor hij ontworpen is, namelijk één start per rit en daarna een dynamo die hem weer helemaal vol zet. Alleen in een start-stop auto zit hij op de verkeerde plek.

EFB: de betaalbare start-stop accu

EFB staat voor Enhanced Flooded Battery: een verbeterde natte accu. Het zuur is nog steeds vloeibaar, maar de accu is op een aantal punten verstevigd. Over de positieve platen ligt een polyester vlies dat de actieve massa op zijn plek houdt, zodat er bij het herhaald cyclen minder materiaal afbrokkelt. De platen zijn dikker en dichter geperst, het zuurvolume is groter en er zitten vaak koolstofadditieven in de negatieve massa die sulfatering afremmen. Sommige uitvoeringen hebben een mengelement in de cel dat de zuurgelaagdheid tegengaat.

Het resultaat is een accu die ongeveer twee keer zoveel laadcycli haalt als een gewone natte, tegen een meerprijs van grofweg 35 tot 45 euro. EFB is daarmee de standaardkeuze voor instapmodellen met start-stop zonder remenergieterugwinning: kleinere benzine- en dieselauto's waar de dynamo nog vrij conventioneel wordt aangestuurd.

Het nadeel: EFB zit qua belastbaarheid duidelijk onder AGM. In een auto met veel elektronica, een grote motor of remenergieterugwinning haalt hij de levensduur niet. Daarom schrijven fabrikanten voor die auto's AGM voor.

AGM: de zwaarste variant

AGM staat voor Absorbent Glass Mat. Tussen de platen zit een glasvezelmat die al het zuur als een spons opzuigt. Er is geen vrij vloeibaar elektrolyt meer, en de hele accu is gesloten en drukgeregeld: gas dat bij het laden vrijkomt wordt binnen de cel weer omgezet in water, en pas bij overdruk gaat er een klepje open.

Dat levert drie praktische voordelen op:

• Geen zuurgelaagdheid. Het zuur kan niet zakken, dus de accu verdraagt maandenlang half geladen bedrijf.
• Lage inwendige weerstand. De platen zitten strak tegen de mat geperst. Daardoor levert een AGM meer startstroom per ampère-uur en neemt hij een laadstroom bij het remmen veel sneller op.
• Lekvrij en kantelbestendig. Daarom ligt een AGM zonder bezwaar in de kofferbak of onder de achterbank, met een ontluchtingsslang naar buiten. Bij veel moderne auto's is dat de reden dat de accu niet meer onder de motorkap zit.

Er zijn ook nadelen, en die worden zelden genoemd. Een AGM is bij dezelfde maat grofweg 50 tot 85 euro duurder dan een EFB. Hij is gevoeliger voor warmte en voor overladen: een te hoge laadspanning droogt de mat uit, en dat is onomkeerbaar omdat je geen water kunt bijvullen. En een AGM verdraagt een diepe ontlading slechter dan mensen denken. Blijft hij een paar dagen onder de 10,5 volt staan, dan heeft hij vrijwel zeker capaciteit ingeleverd.

Zo zie je welk type er nu in je auto zit

De snelste route is de sticker op de accu zelf. Daar staat vrijwel altijd letterlijk AGM, EFB of ECM (een handelsnaam voor EFB) op, samen met de capaciteit in Ah en de koudstartstroom in ampère. Staat er niets van dat alles op, dan is het een gewone natte accu.

1. Kijk op de bovenkant of de zijkant van de accu naar de typeaanduiding en de sticker met Ah en A (EN).
2. Staat er niets leesbaars meer op, kijk dan in het instructieboekje onder "accu" of "onderhoud".
3. Zit de accu in de kofferbak, onder de achterbank of onder de vloer, dan is het bij een auto met start-stop vrijwel altijd een AGM. Een natte accu kan daar alleen liggen met een ontluchtingsslang die naar buiten loopt, en fabrikanten kiezen op die plek zelden nog voor dat type.
4. Twijfel je nog: geef je kenteken op bij een accuspecialist of dealer. Zij hebben de originele specificatie van de fabrikant.

Waarom je een AGM nooit vervangt door een natte accu

Het lijkt een makkelijke besparing en dat is het niet. Je bespaart eenmalig het prijsverschil tussen een natte accu en een AGM, grofweg 85 tot 130 euro, en staat binnen anderhalf jaar opnieuw bij de kassa.

De reden is dat het laadsysteem van de auto niet weet dat je iets anders hebt geplaatst. Het accumanagement gaat ervan uit dat er een accu ligt die hoge laadstromen aankan en die half geladen mag blijven staan. Het blijft dus remenergie met een flinke stroom naar de accu sturen en het blijft de start-stop functie inzetten. Een natte accu kan die stroom niet snel genoeg opnemen, gaat gassen en verliest water dat er in een moderne, gesloten uitvoering niet meer bij kan. Tegelijk staat hij permanent half ontladen, met zuurgelaagdheid en sulfatering als gevolg.

Situatie	Toegestaan?	Wat er gebeurt
AGM vervangen door AGM	Ja	Normale levensduur, 4 tot 7 jaar
AGM vervangen door EFB	Nee	Vroegtijdig capaciteitsverlies, doorgaans 1 tot 2 jaar
AGM vervangen door nat	Nee	Vaak 6 tot 18 maanden; ligt de accu binnenboord, dan alleen met een correct aangesloten ontluchtingsslang
EFB vervangen door EFB	Ja	Normale levensduur, 3 tot 5 jaar
EFB vervangen door AGM	Ja, mits gecodeerd	Gelijk of langer; auto moet wel op AGM worden gezet
EFB vervangen door nat	Nee	Doorgaans 1 tot 2 jaar
Nat vervangen door AGM	Technisch mogelijk	Werkt, maar je betaalt voor eigenschappen die je niet gebruikt

Er is nog een punt dat losstaat van levensduur. Ligt de accu in het interieur of in de kofferbak, dan moet het gas dat bij het laden vrijkomt naar buiten worden afgevoerd. Een natte accu geeft bij het laden waterstofgas af en heeft daarom altijd een ontluchting nodig: een uitvoering met een ontluchtingsopening en een slang die op de juiste zijde is aangesloten en naar buiten loopt. Zo is het jarenlang gebouwd, ook voordat AGM bestond. Het risico zit in de praktijk in de montage, namelijk een accu zonder ontluchtingsaansluiting of een slang die bij een eerdere wissel niet is teruggeplaatst. Een AGM is gesloten en geeft onder normale lading vrijwel geen gas af, en dat is een van de redenen waarom fabrikanten op die posities meestal AGM voorschrijven.

EFB vervangen door AGM: mag dat wel?

Omhoog mag, omlaag niet. Een AGM in plaats van de voorgeschreven EFB is technisch een verbetering: meer startstroom, meer cycli, ongevoeliger voor half geladen bedrijf. Drie voorwaarden gelden wel.

Ten eerste moet de accu fysiek passen: dezelfde bakmaat, dezelfde poolpositie (plus links of plus rechts) en dezelfde bevestigingsrand. Ten tweede moet de capaciteit gelijk of hoger zijn, maar niet extreem veel hoger; een sprong van 60 naar 95 Ah kan betekenen dat de auto de accu op een korte rit nooit meer vol krijgt. Ten derde, en dat wordt het vaakst vergeten: bij de meeste merken moet je het accutype in de regelunit veranderen van EFB naar AGM. De laadspanning en de laadstrategie verschillen namelijk per type.

Zet je een AGM in terwijl de auto nog denkt dat er een EFB ligt, dan laadt hij vaak op een iets te lage spanning. De accu gaat dan wel werken, maar wordt structureel niet helemaal vol. Je verspeelt dan precies het voordeel waar je extra voor betaald hebt.

Hoeveel CCA heeft jouw auto nodig?

CCA staat voor cold cranking amps: de stroom die de accu bij -18 °C tien seconden lang kan leveren terwijl de klemspanning boven de 7,5 volt blijft. Dat is de EN-norm, en die waarde staat op de sticker. Verwar het niet met de piekstroom die op een jumpstarter staat; dat is een heel ander getal, zoals we uitleggen bij CCA versus peak amps.

De vuistregel is simpel: neem minimaal de CCA-waarde die de fabrikant voorschrijft. Meer mag, minder niet. Onderstaande waarden zijn typisch voor de Europese markt en bedoeld als richtsnoer, niet als vervanging van de fabrieksspecificatie op jouw kenteken.

Voertuig	Voorgeschreven type	Capaciteit	CCA (EN)
Kleine benzine 1.0–1.2, geen start-stop	Nat	44–50 Ah	360–450 A
Compacte benzine met start-stop, geen recuperatie	EFB	60–65 Ah	520–650 A
Compacte diesel met start-stop	EFB of AGM	65–70 Ah	620–720 A
Middenklasse benzine met start-stop en recuperatie	AGM	70–80 Ah	720–800 A
Middenklasse diesel 2.0 met start-stop	AGM	75–80 Ah	730–800 A
Grote diesel of SUV, veel elektronica	AGM	92–105 Ah	850–950 A
Mild-hybride met 48V-systeem (12V-boordnet)	AGM	70–92 Ah	720–850 A

Rijd je vooral korte ritten in de stad of staat de auto weken stil, kies dan aan de bovenkant van de bandbreedte. Een accu met marge komt de winter beter door, en bij vorst zakt de beschikbare startstroom fors, zoals beschreven in het artikel over de koude start.

Wat kost een AGM- of EFB-accu?

Onderstaande bedragen zijn Nederlandse consumentenprijzen inclusief btw voor A-merken zoals Varta, Bosch, Exide en Yuasa, los aangeschaft. Huismerken zitten er vaak 20 tot 30 procent onder, met een kortere garantietermijn. Prijzen verschillen per merk en per verkoopkanaal en bewegen mee met de loodprijs, dus zie dit als bandbreedte, niet als vaste prijs.

Type	Maat	CCA (EN)	Prijsindicatie
Nat (SLI)	70 Ah	630–680 A	€ 85 – 130
EFB	70 Ah	650–730 A	€ 120 – 175
AGM	70 Ah	720–800 A	€ 170 – 260

Grotere maten liggen daarboven, en bij een A-merk loopt het verschil tussen de kleinste en de grootste maat van hetzelfde type flink op. Vraag daarom altijd een prijs op basis van jouw bakmaat en de voorgeschreven CCA, niet op basis van het type alleen.

Daar komt de rest van de rekening nog bij: montage, het aanleren van de accu en het statiegeld op de oude. Die kostenopbouw hebben we compleet uitgesplitst, inclusief het verschil tussen zelf doen en de garage, in hoe lang een autoaccu meegaat. De korte versie: een AGM van 70 Ah inclusief montage en registratie kost bij een garage ongeveer € 240 tot € 405. Zelf doen scheelt € 40 tot € 100, al gaat daar bij een start-stop auto een deel van op aan de OBD-tool die je nodig hebt om de accu aan te leren.

Waarom een nieuwe accu aangeleerd moet worden

Op de minpool van vrijwel elke auto met start-stop zit een klein zwart kastje: de intelligente accusensor. Die meet continu de spanning, de stroom die in en uit de accu loopt en de temperatuur. Daaruit rekent de regelunit twee dingen uit: hoe vol de accu is en hoe versleten hij is.

Dat slijtagemodel is het punt. Naarmate de accu ouder wordt, past de auto zich aan: hij verhoogt langzaam de laadspanning om de toenemende inwendige weerstand te compenseren, en hij zet start-stop steeds vaker uit om de accu te ontzien. Na vijf jaar rekent de regelunit dus met een versleten accu.

Leg je daar een nieuwe accu in zonder het door te geven, dan blijft de auto dat oude profiel toepassen. De nieuwe accu krijgt maandenlang de laadspanning die voor een uitgeputte accu bedoeld was. Bij een AGM is dat schadelijk: te veel spanning betekent gasvorming, en het water dat daarbij verdwijnt kun je niet bijvullen. De mat droogt uit en de capaciteit zakt permanent.

Bij de meeste merken gaat het aanleren via de OBD-poort onder het dashboard, met een diagnosetester of een OBD-tool. Er zijn ook merken waar het anders loopt: via een menu- of knopprocedure op het dashboard, en er zijn modellen die de wissel zelf herkennen. Welke route het ook is, je geeft door dat er een nieuwe accu is geplaatst, plus het type (EFB of AGM), de capaciteit in Ah en soms het onderdeelnummer of serienummer van de accu. De regelunit zet het slijtagemodel dan terug op nul.

Wat er misgaat als je dat overslaat

Het eerste dat mensen merken is dat de start-stop niet meer werkt. De auto ziet een accu die volgens zijn eigen model versleten is, en schakelt de functie preventief uit. Vaak komt daar na een paar dagen een melding bij op het dashboard, of een accu-icoon dat blijft branden.

Symptoom	Waarschijnlijke oorzaak	Wat te doen
Start-stop werkt niet meer na accuwissel	Accu niet geregistreerd	Alsnog aanleren volgens de merkprocedure
Nieuwe AGM binnen 1 jaar zwak	Verkeerd laadprofiel, uitdroging	Registreren en laadspanning laten meten
Start-stop werkt alleen na een lange rit	Accu komt niet boven het drempel-laadniveau	Accu volledig laden met een AGM-lader
Foutcode over de accusensor	Sensor losgemaakt of verkeerd terug gemonteerd	Aansluiting en massapunt controleren
Verkeerd type gemeld (EFB in plaats van AGM)	Type niet meegecodeerd bij de upgrade	Type wijzigen in de regelunit

Belangrijk om eerlijk over te zijn: de auto gaat er niet stuk van, en je blijft gewoon rijden. Wat je verliest is levensduur. In plaats van de vier tot zeven jaar die een AGM in een goed geregelde auto haalt, houd je er soms twee over. Je koopt dus jaren te vroeg een nieuwe accu van € 170 tot € 260, en dat voor een handeling van vijf minuten.

Moet je een AGM anders jumpstarten?

Kort antwoord: nee. Elektrisch is een AGM gewoon een loodzuuraccu van 12 volt met dezelfde nominale spanning en dezelfde ladingstoestanden als een natte accu. Een jumpstarter merkt geen verschil en je hoeft geen speciale stand te kiezen. De stap-voor-stap procedure staat in onze handleiding voor het aansluiten van een jumpstarter.

Er zijn wel drie punten waar je bij een AGM voorzichtiger moet zijn.

• Klem de min op het massapunt, niet op de accupool. Zit er een accusensor op de minpool, dan loopt de startstroom er langs als je de zwarte klem direct op de pool zet. De regelunit ziet die stroom dan niet en kan zijn ladingberekening kwijtraken. Gebruik het massapunt of het aangewezen startpunt onder de motorkap.
• Bij diepe ontlading niet blijven forceren. Staat de accu onder de 5 à 6 volt, dan herkent een jumpstarter hem vaak niet meer. Dan is er een boost- of forceerstand nodig, en die schakelt bewust een deel van de beveiliging uit. Gebruik hem maximaal een paar keer en nooit als de accu warm aanvoelt of bol staat.
• Maximaal drie startpogingen van vijf seconden, met steeds 30 seconden pauze tussen de pogingen. Die pauze hoort dus na élke poging, niet pas na de derde: de startmotor en de kabels moeten kunnen afkoelen. Start de motor na drie pogingen nog niet, dan is de accu niet je probleem; dan zoek je verder volgens de diagnose als jumpstarten niet helpt.

Een bolstaande of gescheurde AGM sluit je helemaal niet aan. Bij een gesloten accu betekent bolling dat er interne overdruk is opgebouwd, en dat is precies de situatie waarin een vonk misgaat. Alle basisregels rond vonkvorming en volgorde staan in het artikel over veilig jumpstarten.

Na een diepe ontlading: doorrijden is niet genoeg

Dit is het meest gemaakte misverstand bij start-stop auto's. Bij een oude auto kon je na een jumpstart een half uur doorrijden en dan was de accu weer redelijk vol. Bij een auto met accumanagement gaat dat niet op, om de reden die eerder al langskwam: die auto wil de accu helemaal niet vol hebben. Hij mikt op 70 tot 90 procent, zodat er ruimte overblijft voor remenergie.

Een AGM die op 20 procent stond komt met rijden dus hooguit op 80 procent, en blijft daar hangen. Die laatste twintig procent haal je alleen met een externe lader in AGM-stand, die er een paar uur op 14,4 tot 14,8 volt over doet. Doe je dat niet, dan blijft de accu in het gebied waar sulfatering ontstaat en verlies je elke keer een stukje capaciteit.

Gebruik voor het naladen altijd een lader met een expliciete AGM-stand. Een oude, ongeregelde druppellader kan tot boven de 15 volt gaan en droogt een AGM uit. Op zo'n moment is de accu niet gered maar afgeschreven.

Veelgestelde vragen

Kan ik een AGM-accu vervangen door een gewone natte accu?

Nee. De auto blijft laden en cyclen alsof er een AGM ligt, en een natte accu is daar niet tegen bestand. In de praktijk gaat zo'n accu vaak 6 tot 18 maanden mee in plaats van 4 tot 7 jaar. Ligt de accu bovendien in de kofferbak of onder de achterbank, dan moet het laadgas via een ontluchtingsslang naar buiten worden afgevoerd; ontbreekt die slang of is hij bij een eerdere wissel niet teruggeplaatst, dan komt het gas in de cabine.

Mag ik in plaats van een EFB een AGM plaatsen?

Ja, dat is een upgrade en dat mag. Voorwaarden: dezelfde bakmaat en poolpositie, een capaciteit gelijk aan of iets hoger dan het origineel, en het accutype in de regelunit veranderen van EFB naar AGM. Sla je dat laatste over, dan laadt de auto de AGM op een te lage spanning en wordt hij nooit helemaal vol.

Moet elke nieuwe autoaccu geregistreerd worden?

Nee, alleen auto's met een intelligente accusensor op de minpool en een actief accumanagement. Dat is vrijwel elke auto met start-stop en veel modellen zonder start-stop van na ongeveer 2010. Auto's zonder die sensor hoeven niet geregistreerd te worden. Controleer het in de werkplaatsdocumentatie van het merk of vraag het na bij de dealer; de procedure verschilt per merk en modeljaar.

Wat gebeurt er als ik de nieuwe accu niet aanleer?

De auto blijft het oude slijtageprofiel gebruiken. Meestal schakelt de start-stop functie zich als eerste uit, en krijgt de nieuwe accu een laadspanning die voor een versleten accu bedoeld was. Bij een AGM leidt dat tot uitdroging en permanent capaciteitsverlies. De auto gaat er niet stuk van, maar de accu haalt vaak maar de helft van zijn levensduur.

Kan ik een AGM-accu met een gewone jumpstarter starten?

Ja. Een AGM is elektrisch een 12V-loodzuuraccu en vraagt geen speciale jumpstarter of aparte stand. Klem de minklem wel op het massapunt en niet direct op de accupool, zodat de accusensor de stroom blijft meten, en houd het bij maximaal drie pogingen van vijf seconden met telkens 30 seconden pauze tussen de pogingen.

Hoe lang gaat een AGM-accu in een start-stop auto mee?

Bij normaal gebruik en een goed geregistreerde accu doorgaans 4 tot 7 jaar. Veel korte ritten, lang stilstaan of een niet-geregistreerde accu kunnen dat terugbrengen naar 2 tot 3 jaar. Een EFB haalt onder dezelfde omstandigheden ongeveer 3 tot 5 jaar.

Waarom werkt mijn start-stop niet meer sinds de nieuwe accu?

In verreweg de meeste gevallen omdat de accu niet is aangeleerd. De auto denkt nog steeds dat er een versleten accu ligt en zet de functie uit om die te ontzien. Alsnog registreren, bij de meeste merken via de OBD-poort, lost het meestal binnen een paar minuten op. Blijft het probleem, laat dan de accusensor en het massapunt controleren.

Kan ik een AGM-accu opladen met een gewone acculader?

Alleen met een lader die een AGM-stand heeft en niet boven ongeveer 14,8 volt gaat. Een oude ongeregelde lader kan tot boven de 15 volt komen; dat drijft water uit de glasvezelmat en dat kun je niet bijvullen. Voor een diep ontladen AGM is een lader trouwens geen luxe maar noodzaak, want doorrijden brengt hem niet meer vol.

Herken ik aan de accu zelf of het EFB of AGM is?

Meestal wel. Op de sticker staat vrijwel altijd AGM, EFB of ECM vermeld, samen met de capaciteit in Ah en de koudstartstroom in ampère volgens de EN-norm. Staat er geen van die aanduidingen op, dan is het een gewone natte accu. Bij een onleesbare sticker geeft de originele specificatie op kenteken uitsluitsel.

Verder lezen

Wil je weten hoeveel startstroom jouw voertuig nodig heeft, lees dan hoeveel ampère en capaciteit je echt nodig hebt. Wordt de accu vooral in de winter een probleem, dan geeft de koude start van je auto de achtergrond bij het verlies aan startstroom bij vorst. Twijfel je welk model booster bij je auto past, dan loopt de koopgids met de zeven aankoopcriteria alle keuzes langs, en voor een diesel met hoge compressie is de selectie voor dieselmotoren het startpunt. Staat je auto er nu bij en wil je eerst weten waar je moet kijken, begin dan bij lege accu, zo los je het op.