Wat kost een uur stilstand met je vrachtwagen?

Kwart over zes 's ochtends, de chauffeur belt: de truck slaat niet aan. Op dat moment gaan er vijf tellers tegelijk lopen, en de meeste transportondernemers hebben er nooit een som op losgelaten. Hieronder staat die som — met bandbreedtes die je kunt vervangen door je eigen cijfers.

De vijf kostenposten op een rij

Begin met vaststellen wát je meet. De praktische definitie is: vanaf het moment dat de chauffeur meldt dat hij niet wegkomt, tot het moment dat het voertuig weer rijdt. Dat is langer dan het stukje waarin er daadwerkelijk gesleuteld wordt. Er zit wachttijd op de pechhulp in, er zit telefoontijd van de planner in, en er zit een stuk in waarin de chauffeur al wél weer rijdt maar de rest van de dag niet meer klopt.

Die periode kost geld via vijf verschillende kanalen. Drie ervan lopen per uur door, twee ervan zijn een bedrag per voorval:

Kostenpost	Indicatieve bandbreedte	Per	Waar het vooral van afhangt
Chauffeur: brutoloon plus werkgeverslasten	€28 – €42	uur	loonschaal, nacht- en weekendtoeslag, sociale lasten
Trekker en oplegger: afschrijving, verzekering, motorrijtuigenbelasting, financiering	€12 – €25	uur	leeftijd materieel, koop of lease, aantal inzeturen per jaar
Planner, dispatch en klantcontact	€8 – €18	uur	hoeveel telefoontjes het kost om de dag recht te trekken
Pechhulp-callout zwaar materieel	€150 – €500	melding	contract of ad hoc, tijdstip, locatie, wel of niet bergen
Gemist tijdslot of contractuele boete	€0 – €250+	melding	wat er letterlijk in je klantcontract staat

Wat kost de chauffeur per uur?

De valkuil is dat ondernemers hier het brutouurloon invullen. Dat is te laag. Wat je bedrijf werkelijk kwijt is, is het brutoloon plus alle werkgeverslasten: sociale premies, pensioenpremie, vakantiegeld, doorbetaling bij ziekte, en de gereserveerde bovenwettelijke uren. Die opslag ligt bij de meeste transportbedrijven ergens tussen de 25 en 40 procent boven het brutoloon.

Daar komt bij dat een chauffeur die stilstaat vaak in een duurder uur zit. Startproblemen ontstaan vooral vroeg in de ochtend, na een koude nacht of een lang weekend — precies de uren waarin een ochtendtoeslag geldt. Wie zijn kostprijs berekent op basis van een gemiddeld daguur, rekent zichzelf structureel te rijk.

De indicatieve bandbreedte van €28 tot €42 per uur is bewust breed. Een startende chauffeur in een lage loonschaal zonder toeslag zit aan de onderkant; een ervaren chauffeur met ADR-papieren op zaterdagochtend zit aan de bovenkant of erboven. De enige manier om dit goed te doen: neem de totale loonkosten van vorig jaar uit je jaarrekening, deel door het aantal productieve chauffeursuren, en gebruik dát getal.

Wat kosten trekker en oplegger als ze stilstaan?

Een deel van je voertuigkosten is variabel en stopt netjes zodra de motor uit is: brandstof, AdBlue, tol, bandenslijtage. Dat scheelt bij stilstand inderdaad geld. Maar het grootste deel loopt onverstoorbaar door.

Afschrijving gaat door omdat een trekker vooral in de tijd afschrijft, niet alleen op de kilometer. Verzekering, motorrijtuigenbelasting, de heffing of het tolabonnement voor de landen waar je rijdt, de leasetermijn of de rente en aflossing op de financiering: allemaal doorlopende posten. Ook de oplegger staat stil, met hetzelfde verhaal.

Om dit naar een uurbedrag te vertalen deel je de jaarlijkse vaste voertuigkosten door het aantal productieve inzeturen. Een trekker die 1.800 tot 2.200 uur per jaar draait, komt bij een vaste kostenpost van grofweg €27.000 tot €45.000 per jaar voor de combinatie uit op ergens tussen de €12 en €25 per uur. Ook hier geldt: jouw leasecontract is de waarheid, niet dit getal.

Gemiste omzet of doorlopende kosten — reken niet dubbel

Dit is de fout die de meeste rekensommen op internet maken. Ze tellen de loonkosten van de chauffeur op bij de gemiste omzet van de rit. Dat mag niet, want je uurtarief richting de klant bevat die loonkosten al. Je telt de chauffeur dan twee keer mee en het antwoord komt veel te hoog uit.

Er zijn twee zuivere methodes, en welke je gebruikt hangt af van wat er met de rit gebeurt:

• De rit verschuift. Je rijdt hem later op de dag of de volgende ochtend alsnog. De omzet ben je niet kwijt. Wat je kwijt bent, zijn de doorlopende kosten van het uur waarin niets gebeurde: chauffeur plus materieel plus planning, indicatief €48 tot €85 per uur. Plus eventueel overwerk om het in te halen.
• De rit vervalt. De klant belt hem af of gunt hem aan een ander. Nu ben je de volledige dekkingsbijdrage kwijt. Reken dan met het uurtarief dat je had gefactureerd — voor een trekker-oplegger met chauffeur in de charter indicatief €55 tot €85 per uur — minus de variabele kosten die je niet hebt gemaakt. Dat uurtarief bevat de loonkosten al, dus je telt ze er niet nog eens bij op.

In de praktijk zit het meestal ertussenin: de rit verschuift, maar de verschuiving duwt een ándere rit van je planning af. Dat is precies het domino-effect waar we verderop naar kijken.

Pechhulp voor zwaar materieel

Dit is de post die een rustige rekensom in één klap laat ontsporen. Pechhulp voor een personenauto is een relatief overzichtelijke dienst; pechhulp voor een trekker-oplegger van veertig ton is een ander vak, met ander materieel en andere tarieven.

Wat je betaalt hangt vooral af van één ding: heb je een contract of niet. Met een lopend contract of abonnement voor bedrijfswagens zit het voorrijden vaak in de vaste prijs en betaal je alleen de arbeidstijd en onderdelen. Zonder contract bel je ad hoc, en dan begint de rekening met een voorrijbedrag dat voor zwaar materieel fors hoger ligt dan bij een personenauto. Voor de indicatieve bandbreedte van €150 tot €500 per melding geldt: dat is het bereik van een callout waarbij het probleem ter plaatse wordt opgelost.

De relevante observatie voor dit artikel: een deel van de callouts voor zwaar materieel blijkt achteraf over een lege of te zwakke accu te gaan en niet over een echt mechanisch defect. Hoe groot dat deel is, verschilt per wagenpark en staat in geen enkele landelijke statistiek — je leest het af aan de omschrijvingen op je eigen pechhulpfacturen van vorig jaar. Precies dát deel is het probleem dat je met een apparaat in de cabine zelf oplost. Voor de vergelijking tussen die twee routes hebben we een apart stuk over startkabels bij een 24V truck.

Tijdslots en boeteclausules

Hier moeten we eerlijk zijn: dit is de post waarover we geen algemeen geldend bedrag kunnen noemen, omdat hij volledig in je klantcontract zit. Wat je in de markt tegenkomt loopt uiteen van niets tot een stevige clausule.

De drie vormen die je het vaakst ziet:

1. Geen sanctie, wel gedoe. Je mist het slot, meldt je opnieuw aan, en wacht tot er ruimte is. De kosten zitten in wachttijd van de chauffeur, niet in een factuur. Bij een druk distributiecentrum kan die wachttijd oplopen tot een halve dag.
2. Een vast bedrag per gemist slot. Steeds meer verlaadinstructies bevatten een bedrag per no-show, om de dockplanning beheersbaar te houden. De hoogte staat in jouw contract.
3. Een boeteclausule per uur of per zending te laat. Vooral bij productielogistiek, waar een te late levering een lijn stil kan leggen. Dit is de duurste variant en tegelijk de zeldzaamste.

Praktische actie: zoek in je drie grootste klantcontracten op het woord 'boete', 'levertijdvenster' en 'no-show', en schrijf de bedragen op. Dat kost een half uur en het is het enige getal in dit hele artikel dat je exact kunt weten.

Het domino-effect op de rest van de dag

Eén uur stilstand blijft zelden één uur schade, en de reden daarvoor is wettelijk vastgelegd. Onder de Europese rij- en rusttijdenverordening mag een chauffeur maximaal 9 uur per dag rijden, met twee keer per week een uitloop naar 10 uur. Na maximaal 4,5 uur rijden is een pauze van 45 minuten verplicht, eventueel opgesplitst in 15 en 30 minuten. De dagelijkse rust bedraagt minimaal 11 uur, drie keer per week te verkorten tot 9 uur.

Die regels zijn hard. Ze schuiven niet mee met je pech. Als de dag om 06:15 begint en er gaat anderhalf uur af, dan eindigt het rijtijdenvenster nog steeds op hetzelfde moment. De laatste stop van de dag past er niet meer in.

Dat heeft drie gevolgen die allemaal geld kosten:

• De laatste stop schuift naar morgen. Daar staat een halve dag capaciteit tegenover die je niet nog een keer kunt verkopen. Bij een indicatief uurtarief van €55 tot €85 praat je over €165 tot €340 voor drie tot vier uur.
• Vervolgslots kantelen mee. Wie 's ochtends een slot mist, mist vaak ook het slot erna, omdat de rijtijd tussen twee adressen niet in te halen is. Eén incident, twee gemiste vensters.
• De planner besteedt zijn ochtend aan brandjes blussen. Herplannen, klanten bellen, een collega omleiden. Die uren staan nergens op een factuur, maar het is wel het duurste soort tijd in een transportbedrijf.

Startproblemen komen bovendien niet toevallig verspreid over het jaar. Ze clusteren in de koude maanden en op maandagochtend na een weekend stilstand, precies wanneer je planning het strakst zit. Waarom een accu bij lage temperaturen zoveel minder levert, leggen we uit in het stuk over de koude start en wat vorst met je accu doet.

Drie rekenvoorbeelden

Hieronder drie voorvallen die in elk wagenpark voorkomen. Voor de doorlopende kosten reken ik met afgeronde waarden uit tabel 1 die rond of net onder het midden van elke bandbreedte liggen: €35 per uur chauffeur, €18 per uur materieel, €12 per uur planning — samen €65 per uur. Vervang die drie getallen door je eigen cijfers en de hele tabel rekent mee.

Onderdeel	Scenario A: collega met kabels	Scenario B: pechhulp langs de weg	Scenario C: slot weg, dag valt om
Verloren tijd	45 minuten	2 uur	2,5 uur
Chauffeur (€35/uur)	€26	€70	€88
Materieel (€18/uur)	€14	€36	€45
Planning en dispatch (€12/uur)	€9	€24	€30
Pechhulp-callout	€0	€250	€250
Gemist slot	€0	€0	€100
Verschoven stop naar morgen	€0	€0	€165 – €340
Totaal (indicatie)	€49	€380	€678 – €853

Wat deze tabel vooral laat zien is de spreiding. Scenario A en scenario C verschillen een factor veertien, en het verschil zit niet in de ernst van het defect — in alle drie de gevallen is de accu leeg. Het verschil zit in waar het gebeurt en hoe snel je weer weg bent. Dat is precies de variabele waar je zelf iets aan kunt doen.

Wat een 24V jumpstarter kost en wanneer hij terugverdiend is

Tegenover die terugkerende kosten staat een eenmalige aanschaf. Een trekker heeft in vrijwel alle gevallen een 24V-systeem, opgebouwd uit twee 12V-accu's in serie, dus een 12V-model uit de personenautohoek doet hier niets. Welke spanning bij welk voertuig hoort staat in ons stuk over 12V of 24V jumpstarters.

Dit zijn de 24V-geschikte modellen met hun prijs op het moment van schrijven, plus het aantal voorvallen waarna de aanschaf is terugverdiend. De rechterkolommen zijn simpelweg de aanschafprijs gedeeld door het totaal uit scenario A (€49) respectievelijk scenario B (€380) hierboven, naar boven afgerond.

Model	Prijs	Piekstroom	Capaciteit	Accutype	Terugverdiend bij scenario A	Bij scenario B
Monster Start N1	€279,95	2.500A	36.400 mAh	Lithium-polymeer	na 6 keer	na 1 keer
Monster Start P1	€349,95	6.000A	58.000 mAh	Lithium-polymeer	na 8 keer	na 1 keer
Monster Start P2	€359,95	5.000A	122.500 mAh	LiFePO4	na 8 keer	na 1 keer
P5 Monster Start	€599,95	8.000A	352.000 mAh (1.133 Wh)	LiFePO4	na 13 keer	na 2 keer

Twee dingen vallen op. Ten eerste: bij een voorval waar pechhulp aan te pas komt, is zelfs het duurste model na twee incidenten terugverdiend. Ten tweede: bij het goedkoopste scenario — een collega die op het depot even langskomt met kabels — duurt het zes tot dertien keer. Dat is een eerlijker beeld dan de rekensom waarin altijd de duurste uitkomst wordt gebruikt.

Een derde manier om ernaar te kijken is per gereden uur. De N1 van €279,95 kost over een gebruiksduur van vijf jaar afgerond €56 per jaar. Bij een truck die 1.800 tot 2.200 uur per jaar draait komt dat neer op €0,025 tot €0,031 per gereden uur — ruwweg drie cent. Dat is een kleiner bedrag dan vrijwel elke andere post op je kostprijscalculatie.

De verschillen tussen die modellen zitten niet alleen in de prijs. De P2 en de P5 gebruiken LiFePO4-cellen, die minder capaciteit per kilo leveren maar beter tegen warmte en tegen veel laadcycli kunnen — relevant als het apparaat in een cabine ligt die in de zomer flink oploopt. De N1 en P1 zijn lichter en compacter. Wat dat verschil in de praktijk betekent staat in ons artikel over lithium versus loodzuur startboosters. Hoeveel piekstroom je werkelijk nodig hebt, en waarom die piekwaarde iets anders is dan CCA, behandelen we in CCA versus peak amps.

Eén unit per truck of één per vestiging?

Bij één of twee voertuigen is dit geen vraag. Bij tien of meer wel, want dan begint de investering te tellen. De drie aanpakken naast elkaar, gerekend op een wagenpark van tien trucks:

Aanpak	Investering bij 10 trucks	Reactietijd bij pech onderweg	Nadeel
Eén unit op de vestiging (1× P2)	€359,95	30 – 90 minuten rijden, plus beschikbaarheid van een collega	Lost pech buiten een straal van 50 km niet op; je haalt scenario A niet
Vier units verdeeld over de langeafstandstrucks (4× N1)	€1.119,80	0 minuten in die vier, 30 – 90 minuten in de rest	Je moet vooraf gokken welke voertuigen het nodig hebben
Eén unit per truck (10× N1)	€2.799,50	0 minuten	Tien apparaten om te laden en te controleren; laadbeheer wordt een taak

Het verschil tussen de goedkoopste en de duurste aanpak is €2.439,55 eenmalig. Uitgaande van scenario B (€380 per voorval) is dat verschil terugverdiend zodra je met de volledige uitrusting zeven pechvoorvallen per jaar voorkomt die je anders met een callout had moeten oplossen. Of dat realistisch is, weet alleen jouw eigen historie. Trek je pechhulpfacturen van vorig jaar erbij en tel ze.

Wanneer een jumpstarter je niet helpt

Een eerlijke rekensom hoort ook de gevallen te noemen waarin het apparaat je geld níét bespaart. Dit zijn ze:

• Een accu met een defecte cel. Je start hem één keer, en morgenochtend sta je opnieuw stil. De jumpstarter is dan een pleister, geen oplossing. Vervanging is het antwoord; zie hoe lang een accu meegaat.
• Een defecte startmotor of startrelais. Geen enkele hoeveelheid stroom lost dit op. Het typische signaal: één harde klik en verder niets, terwijl de verlichting gewoon blijft branden.
• Brandstof-, AdBlue- of emissiestoringen. Moderne motorbeheersystemen weigeren te starten of gaan in noodloop bij een storing in het uitlaatgasnabehandelingssysteem. Daar heeft startstroom niets mee te maken. Zie diesel start niet: zo vind je de oorzaak.
• Rijtijden die op zijn. Een jumpstarter maakt geen rijtijd bij. Als het venster dicht is, is het dicht.
• Een leeg apparaat. Dit is de meest voorkomende teleurstelling in de praktijk, en volledig te voorkomen.
• Een 12V-model op een 24V-truck. Doet niets, en aansluiten op één van de twee accu's uit de serieschakeling is een manier om schade te maken.
• Een diep ontladen of bevroren accupakket. Sommige apparaten weigeren dan aan te slaan omdat ze geen spanning meten. Daar is de forceerstand voor, maar die heeft zijn eigen risico's en hoort niet je standaardhandeling te zijn.

Reken bij je terugverdientijd dus niet met honderd procent van je startproblemen. Een realistischer aanname is dat een jumpstarter een deel ervan afvangt — welk deel, kun je afleiden uit de omschrijvingen op je pechhulpfacturen van vorig jaar.

Zo reken je het door voor je eigen bedrijf

Zeven stappen, samen goed voor ongeveer een uur werk. Daarna heb je een getal dat van jou is en niet uit een blogartikel komt.

1. Bereken je echte chauffeursuurtarief. Totale loonkosten uit de jaarrekening, inclusief werkgeverslasten, gedeeld door het aantal productieve chauffeursuren. Niet het brutouurloon.
2. Bereken je vaste voertuigkosten per uur. Afschrijving plus verzekering plus motorrijtuigenbelasting plus financiering of leasetermijn, per combinatie, gedeeld door de inzeturen per jaar.
3. Zoek je pechhulptarief op. Bel je pechhulppartner en vraag naar het voorrijbedrag voor zwaar materieel, met contract en ad hoc, binnen en buiten kantooruren. Zet die vier getallen op papier.
4. Lees je drie grootste klantcontracten na op boeteclausules, levertijdvensters en no-showbedragen.
5. Tel je voorvallen van vorig jaar. Uit je dispatch-logboek of, sneller, uit je pechhulpfacturen. Splits ze in startproblemen en de rest.
6. Vermenigvuldig. Kosten per voorval maal het aantal startgerelateerde voorvallen geeft je jaarlijkse schadepost.
7. Zet daar de eenmalige investering tegenover en beslis. Valt de uitkomst dicht bij nul uit, dan is één unit per vestiging het verstandige antwoord en niet één per truck.

Wat je in de cabine legt

Tot slot het praktische deel. Dit is de uitrusting waarmee een chauffeur een startprobleem zelfstandig oplost zonder op iemand te wachten:

• Een 24V-geschikte jumpstarter, met piekstroom die past bij de motorinhoud. Voor een trekker met 11 tot 13 liter is 2.500A de ondergrens: daarmee help je een accu die alleen te ver is leeggelopen nog rond. Rijd je in de winter, staat het voertuig vaak een weekend stil of is de accu al wat ouder, kies dan 5.000A of meer — voor deze klasse is dat de comfortabele waarde.
• De meegeleverde klemmen met de juiste kabeldoorsnede. Gebruik geen dunne 12V-personenautoklemmen op een 24V-systeem; die halen de stroom niet en worden gloeiend heet.
• Een vaste controleronde: maandelijks lading checken, minimaal op 60 procent houden, en volledig laden voor de winter ingaat.
• De laadkabel van het apparaat in de cabine, niet thuis in de garage.
• Werkhandschoenen en een goede zaklamp of hoofdlamp. Accubakken op een truck zitten laag, vies en in het donker.
• Het telefoonnummer van je pechhulppartner op papier, plus je contractnummer. Een telefoon met een lege batterij is precies het moment waarop je dat nummer nodig hebt.
• Een notitie van je accuconfiguratie: welke twee accu's in serie staan, waar het aangewezen massapunt zit en of het voertuig een hoofdstroomschakelaar heeft.

Vergeet niet dat een jumpstarter aansluiten op een truck andere aandacht vraagt dan bij een personenauto. De veiligheidsregels staan in ons stuk over een jumpstarter veilig gebruiken.

Veelgestelde vragen

Wat kost een uur stilstand met een vrachtwagen?

Aan kosten die gewoon doorlopen — chauffeur, materieel en planning — indicatief €48 tot €85 per uur. Komt er pechhulp voor zwaar materieel bij, dan tikt daar €150 tot €500 per melding bovenop. Een voorval van twee uur langs de weg landt daarmee op ruwweg €250 tot €670. Dat zijn bandbreedtes, geen tarieven: je eigen loonkosten, leasetermijnen en pechhulpcontract bepalen het werkelijke getal.

Hoeveel kost een chauffeur per uur als hij stilstaat?

Reken niet met het brutouurloon maar met de totale werkgeverskosten: brutoloon plus sociale premies, pensioen, vakantiegeld en doorbetaling bij ziekte. Die opslag ligt bij de meeste transportbedrijven tussen 25 en 40 procent. Indicatief kom je daarmee op €28 tot €42 per uur, met de bovenkant voor ervaren chauffeurs in toeslaguren zoals de vroege ochtend en het weekend.

Wat kost pechhulp voor een vrachtwagen?

Dat hangt vooral af van of je een contract hebt. Met een lopend abonnement voor bedrijfswagens zit het voorrijden meestal in de vaste prijs. Ad hoc zonder contract ligt het voorrijbedrag voor zwaar materieel fors hoger dan bij een personenauto; indicatief €150 tot €500 voor een callout waarbij het ter plaatse wordt opgelost. Moet het voertuig geborgen worden, dan is dat een veelvoud daarvan. Vraag de tarieflijst op bij je eigen partner.

Mag ik de gemiste omzet én de loonkosten van de chauffeur optellen?

Nee, dan tel je dubbel. Het uurtarief dat je een klant factureert bevat de loonkosten van de chauffeur al. Kies één methode: verschuift de rit, reken dan met de doorlopende kosten van chauffeur en materieel. Vervalt de rit echt, reken dan met het uurtarief dat je had gefactureerd, minus de brandstof en tol die je niet hebt verbruikt.

Krijg ik een boete als ik een tijdslot mis?

Dat staat uitsluitend in je klantcontract. Je ziet drie varianten: geen sanctie maar wel wachttijd tot er weer ruimte is, een vast bedrag per no-show, of een boeteclausule per uur of per zending te laat. Die laatste komt vooral voor in productielogistiek en is de duurste. Zoek in je grootste contracten op 'boete', 'levertijdvenster' en 'no-show'.

Waarom kost één uur stilstand meer dan één uur?

Door de Europese rij- en rusttijden. Een chauffeur mag maximaal 9 uur per dag rijden, twee keer per week 10 uur, en de dagelijkse rust van minimaal 11 uur schuift niet mee met je pech. Een uur verlies in de ochtend haal je dus niet in: de laatste stop van de dag past niet meer in het venster en verschuift naar de volgende dag, waar hij capaciteit opeet die je niet nog eens kunt verkopen.

Verdient een 24V jumpstarter zichzelf echt terug?

Bij een voorval waarvoor je anders pechhulp had gebeld — indicatief €380 aan totale kosten — is een model van €279,95 tot €359,95 na één incident terugverdiend en het model van €599,95 na twee. Bij het lichtste scenario, waarin een collega op het depot even langskomt met kabels en je 45 minuten kwijt bent, duurt het zes tot dertien voorvallen. Welke van de twee bij jou de norm is, lees je af aan je pechhulpfacturen van vorig jaar.

Welke jumpstarter heb ik nodig voor een 24V truck?

Een model dat expliciet 24V ondersteunt; een 12V-jumpstarter voor personenauto's werkt niet op een truck met twee accu's in serie. Voor een trekker met 11 tot 13 liter motorinhoud is 2.500A piekstroom de ondergrens waarmee je een accu die alleen te ver is leeggelopen nog rondkrijgt. Start je vaak in de vroege ochtend of bij vorst, of is de accu al zwakker, kies dan ruimer: 5.000A of 6.000A is voor deze klasse de comfortabele waarde.

Kan ik één jumpstarter delen binnen mijn wagenpark?

Dat kan, en bij korte distributieritten rond één vestiging is het vaak de verstandige keuze: één unit van €359,95 in plaats van tien van €279,95. Het nadeel is de reactietijd. Zodra er een collega naar de pechlocatie moet rijden, ben je 30 tot 90 minuten kwijt plus de kosten van dat tweede voertuig, en dan zit je alsnog in het duurdere scenario. Voor langeafstandsritten is een unit in de cabine het enige dat de tijdwinst oplevert.

Verder lezen

Weet je inmiddels wat een uur je kost, dan is de volgende vraag welk apparaat erbij past. Begin bij ons overzicht van jumpstarters voor vrachtwagens, waar de modellen per voertuigklasse naast elkaar staan. Wil je precies weten hoe je van motorinhoud naar ampères rekent, dan staat dat rekenschema in hoeveel ampère heb ik nodig.

Overweeg je nog om het met kabels te blijven doen, lees dan eerst waarom dat bij een 24V-systeem anders uitpakt dan bij een personenauto. En als je een compleet beeld wilt van alle modellen naast elkaar, met prijzen en specificaties in één tabel, staat dat in ons grote vergelijkingsoverzicht. Voor het verschil tussen een acculader die de accu bijlaadt en een booster die hem alleen aan de praat krijgt, zie acculader of jumpstarter.

Rijd je met meerdere voertuigen of wil je een offerte voor een wagenpark, kijk dan op onze pagina's over professioneel gebruik en zakelijke levering. De volledige productinformatie voor trucks staat op jumpstarter vrachtwagen en het complete assortiment zware modellen in de Monster Series.